Wenn Dampfschiffe den Amtsschimmel überholen (Auto-Mobil, NZZ Online)

Das Dampfschiff «Unterwalden», Jahrgang 1902. – Wird es bald umweltfreundlicher unterwegs sein? (Bild: PD)

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Der Ölverbrauch der Dampfschiffe auf dem Vierwaldstättersee ist sehr hoch und damit auch ihr CO2-Ausstoss. Deshalb soll nun ein erstes Schiff auf Gasfeuerung umgerüstet werden. Doch das Bundesamt für Verkehr zögert noch mit einer Bewilligung.

rel. Die Schifffahrtsgesellschaft Vierwaldstättersee (SGV) steht vor einem Entscheid, der ein neues Kapitel in der Schifffahrt auf den Schweizer Seen aufschlagen könnte. Das Dampfschiff «Unterwalden», mit Jahrgang 1902 das zweitälteste der stolzen Flotte von fünf Schiffen aus der Dampfära, muss saniert werden. Die SGV, die über ein eigenes Kompetenzzentrum Schiffstechnik verfügt, nimmt dies zum Anlass, grundsätzlich über die Zukunft der Dampfschiffe nachzudenken. Ihr Betrieb ist zwar keineswegs in Frage gestellt. Doch gegenüber den Motorschiffen ist dieser deutlich aufwendiger.

Extrem hoher Ölverbrauch

Zum einen brauchen Dampfschiffe eine grössere Mannschaft als modernere Schiffe; beispielsweise kann der Kapitän auf der Brücke die Maschine nicht direkt bedienen. Seine Befehle müssen vom Maschinisten im Schiffsbauch umgesetzt werden, was ein zusätzliches Mannschaftsmitglied erfordert. Zum andern sind Dampfschiffe alles andere als Energiesparer. Obwohl ihre Rümpfe gegenüber späteren Schiffen in einem hohen Masse optimiert waren, um mit möglichst wenig Widerstand durchs Wasser zu gleiten, werden in ihren Kesseln zur Erzeugung des Dampfes Brennstoffe in ungeheuren Mengen verheizt. Natürlich wird heute keine Kohle mehr in die Öfen geschaufelt. Vielmehr wird der Dampf mit dem Verbrennen von Öl erzeugt. Ein einziger Dampfer verbraucht dabei pro Tag 2000 Liter Öl.

«Da lohnt es sich, über Alternativen nachzudenken», sagt Ruedi Stadelmann, Leiter der SGV-Schiffstechnik. Er und seine Mitarbeiter haben dies zusammen mit der Hochschule für Technik und Architektur Luzern in Horw grundlegend getan. Untersucht wurden konventionelle Systeme, die mit biogenem Öl hätten betrieben werden können. «Aber diese sind ebenfalls umstritten», schränkt Stadelmann ein. Deshalb entschloss man sich in Luzern, Neuland zu betreten und eine Technik mit Gasfeuerung voranzutreiben. Gas wird als Brennstoff zwar bereits in Fahrzeugen auf dem Land verwendet. Doch für Fahrgastschiffe wäre dies hierzulande eine Premiere.

Der Nutzen läge zunächst weniger in einer Kosteneinsparung, obwohl damit zu rechnen ist, dass sich fossile Brennstoffe gegenüber Erd- und Biogas weiterhin verteuern werden. «Wir sehen den Vorteil vor allem in einem verminderten CO² -Ausstoss», erklärt Stadelmann. Und da die Schiffe tatsächlich ebenso gut mit Erd- wie mit Biogas betrieben werden könnten, hält der Schiffbauingenieur gar eine CO² -neutrale Zukunft auf dem See für möglich.

Entspricht den klimapolitischen Zielen

Zunächst jedoch wären eine Verdichtungs-Gastankstelle auf dem Gelände der SGV notwendig, von der aus das komprimierte Gas zu den Schiffen geführt werden könnte. «Solche Gastankstellen werden heute von den Lieferanten gebaut. Wir stehen zurzeit in Verhandlungen. Es sieht nicht schlecht aus», deutet Stadelmann an. Das Gas würde in einem geschlossenen System in die Tanks der Schiffe geführt, von wo aus es über doppelwandige Leitungen zum Brenner gelangen würde. Diese Leitungen wären mit Sensoren ausgestattet, die einen Gasaustritt melden würden. Doppelwandige Leitungen werden auch auf Schiffen mit Brennstoffzellen eingesetzt, die mit hochentzündlichem Wasserstoff betrieben werden. Solche Antriebsformen sind bereits im Einsatz – auf dem Wasser beispielsweise auf der Alster in einem kleinen Passagierschiff, unter Wasser in der neuen, in Deutschland entwickelten U-Boot-Klasse 212. Stadelmann ist denn auch überzeugt, dass die für die Erfüllung von Sicherheitsstandards auf See massgebliche Klassifikationsgesellschaft, die Germanische Lloyd, das Luzerner System zertifizieren würde. Und doch könnten behördliche Bedenken die Innovation auf die lange Bank schieben. Bereits Ende Juli hätte die SGV definitiv den Systemwechsel beschliessen wollen. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat aber vorderhand die Ampel auf Rot gestellt. Der Grund für die Verzögerung könnte in der Ausführungsbestimmung des Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) zur Schiffbauverordnung zu suchen sein. Dort heisst es, dass Motoren, die mit einem Brennstoff betrieben werden, dessen Flammpunkt unter 55 Grad Celsius liegt, für Schiffe der Grössenordnung einer «Unterwalden» verboten sind. Öl oder Diesel erfüllen diese Auflage, Gas nicht. Gleichzeitig sieht die Verordnung vor, dass die Verwendung von anderen als flüssigen Brennstoffen durch die zuständige Behörde, also durch das BAV, genehmigt werden kann. Seitens des BAV will man gegenwärtig weder die Verordnung kommentieren noch über technische Details sprechen. Das Anliegen werde nach wie vor geprüft, heisst es auf Anfrage.

Die SGV erwartet Mitte August eine Antwort. Sollte sie negativ ausfallen, steht man zwar nicht vor einem Scherbenhaufen, doch hätte man zumindest eine Viertelmillion Franken an Investitionen zunächst vergeblich getätigt. «Wir wären schon enttäuscht», sagt Stadelmann, auch deshalb, weil man ein System vorschlage, das den klimapolitischen Zielen der Schweiz entspreche. Und was geschieht gegenwärtig mit der «Unterwalden»? Ruedi Stadelmann sagt dazu: «Wir arbeiten an ihr sozusagen von oben nach unten und schieben die Frage des Treibstoffs so lange wie möglich hinaus.» Spätestens Ende Oktober aber müsse ein Entscheid fallen, da man den Start der allgemeinen Sanierungsarbeiten nicht gefährden könne.

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